Tehnik-ast.ru

Электро Техник
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Моменты затяжки резьбовых соединений велосипеда

Моменты затяжки резьбовых соединений велосипеда

Для того, чтобы велосипед служил долго, все резьбовые соединения: болты, винты и гайки должны быть затянуты с определенным усилием. Не слишком слабо, во избежание расшатывания соединения, но и не слишком сильно, во избежание обрыва крепежа. Усилие в резьбовых соединениях традиционно характеризуется моментом затяжки. Для создания необходимого момента и его контроля используются динамометрические ключи.

Приводимые в инструкциях или литературе данные, подразумевают, что резьба соединения чистая и, если необходимо, смазанная: чтобы быть уверенным, что значение крутящего момента на ключе характеризуется именно силой затяжки соединения, а не повышенным трением в резьбе.

В случаях, когда соединение невозможно затянуть с достаточным усилием, или оно раскручивается вследствие вибрации, необходимо применение уплотнителя резьбы (стоп-лака), например, Loctite, Würth, и др.

Моменты затяжки резьбовых соединений велосипеда
КомпонентМомент затяжки
(Нм)
Колеса, втулки
Гайки крепления оси колеса к раме (вилке)30-45
Стопорное кольцо кассеты30-50
Резьбовая трещетка35-50
Контргайки конусов осей10-25
Корпус храповика типа freehub35-50
Система, педали
Педали35-40
Шипы SPD педалей5-6
Болты шатуна30-50
Крестовина шатуна (на старых системах)50-70
Стальные болты звезд (бонки)8-12
Алюминиевые болты звезд (бонки)5-10
Каретка регулируемого типа70-80
Каретка картриджного типа50-70
Каретка Hollowtech II: адаптер35-50
Каретка Hollowtech II: болты левого шатуна12-15
Каретка Hollowtech II: крышка левого шатуна0.7-1.5
Переключатели, манетки
Крепление триггерных манеток6-8
Хомут переднего переключателя5-7
Зажим тросса в переднем переключателе5-7
Крепление заднего переключателя8-10
Зажим тросса в заднем переключателе4-6
Болты роликов заднего переключателя3-4
Ободные тормоза и тормозные ручки
Крепление тормозных рычагов к раме6-8
Тормозные колодки5-7
Зажим тросса6-8
Дисковые тормоза
Ротор (тормозной диск)2-4 (Shimano)
4 (Magura)
6 (Formula)
5 (Hayes)
Калипер (тормозной суппорт)6-8 (Shimano)
6 (Magura)
9 (Formula)
12 (Hayes)
Штуцеры гидролиний5-7
Стопорное кольцо ротора centerlock40
Винты крышки расширительного бачка0.3-0.5
Вынос, руль, седло
Вынос руля безрезьбового типа5-8 (M5)
10-14 (M6)
Другое
Задний амортизатор8
"Петух"8-10

Ориентировочные значения моментов зтяжки резьбовых соединений в зависимости от размера резьбы.

Ориентировочные моменты затяжки резьбовых соединений
Типичный размер под ключ (внешний)Типичный размер под ключ (внутренний)Размер резьбыМомент затяжки (Н*м)
63M43
7-84M55
9-105M610
10-116M715
126M825
148M1050

Формулы для перевода моментов затяжки резьб в другие единицы:

  • 1 фунт*дюйм (in-lb) = 1/12 фунт*фут (ft-lb)
  • 1 фунт*дюйм (in-lb) = 1.15 килограм*сантиметр (kgf-cm)
  • 1 фунт*дюйм (in-lb)

Затяжка резьбовых соединений

Технический уровень и качество крепёжных деталей и соединений, характеристики применяемого инструмента и правильный выбор метода затяжки разъёмного соединения имеют определяющее значение для обеспечения высоких технических характеристик машин, механизмов, строительных конструкций. Надёжность резьбовых соединений — это, в первую очередь, гарантия длительного сохранения усилия предварительной затяжки в период эксплуатации.

Силовые параметры резьбовых соединений. Надёжность крепежа

Основные силовые параметры резьбовых соединений для крепёжных деталей – минимальная разрушающая нагрузка и пробная нагрузка, которая для классов прочности болта 6.8 и выше составляет 74-79% от минимальной разрушающей нагрузки. Пробная нагрузка является контрольной величиной, которую стержневая крепёжная деталь должна выдержать при испытаниях.

Усилие предварительной затяжки (далее – усилие затяжки), на которое производится затяжка резьбового соединения, обычно принимается в пределах 75-80%, в отдельных случаях и 90%, от пробной нагрузки. При этом, в упруго напряжённых элементах крепежа проявляется механизм пластических деформаций, ведущий к убыванию напряжений во времени, и усилие затяжки соединения снижается без каких-либо дополнительных силовых воздействий.

В конструкторской документации указывается усилие предварительной затяжки, или соответствующее значение крутящего момента затяжки. Повреждения в резьбовых соединениях возникают, главным образом, из-за следующих факторов:

  • неправильно подобранные компоненты соединения;
  • недостаточное, или превышенное усилие затяжки;
  • неравномерное распределение усилия затяжки.

Основные методы затяжки резьбовых соединений

  • Приложение крутящего момента;
  • Осевая вытяжка.

В России принят стандарт ОСТ 37.001.031-72 на затяжку резьбовых соединений металлических изделий с номинальными диаметрами резьбы от 6 до 24 см и устанавливающий максимальные и минимальные крутящие моменты затяжки крепежных резьбовых соединений в зависимости от размеров, класса прочности по ГОСТ 1759-70 и класса соединения.

Приказом Управления конструкторских и экспериментальных работ Министерства автомобильной промышленности СССР от «21» декабря 1973 г. № 9 срок введения установлен

с «1» июня 1975 г.

1. Настоящий отраслевой стандарт распространяется на затяжку резьбовых соединений металлических изделий с номинальными диаметрами резьбы от 6 до 24 им и устанавливает максимальные и минимальные крутящие моменты затяжки крепежных резьбовых соединений в зависимости от размеров, класса прочности по ГОСТ 1759-70 и класса соединения по ОСТ 37.001.031-72.

Стандарт не распространяется на затяжку соединений с винтами, самостопорящимися болтами и гайками.

2. Максимальный крутящий момент соединения, резьба которого не имеет покрытия и смазки и специально не обезжирена, а также соединений общего назначения и малоответственных (согласно ОСТ 37.001.031-72) при наличии покрытия, выбирается по таблице.

Примечание: Величины моментов для ответственных и особо ответственных соединений, указанные в таблице, могут быть скорректированы в зависимости от применяемых покрытий. В случае применения смазок при сборке величины моментов, указанные в таблице, должны быть уменьшены в зависимости от применяемых смазок*

Величина коррекции определяется экспериментально и, округляется до ближайшей величины по ОСТ 37.001.031-72.

3. По выбранному максимальному моменту затяжки резьбового соединения и классу соединения по таблице рядов крутящих моментов ОСТ 37.001.031-72 определяется минимальный момент затяжки.

Максимальные крутящие затяжки соединений*, кгс.м

Номинальный диаметр резьбыРазмер «под ключ» S головки, болта (гайки), ммШаг резьбы**, ммКлассы прочности по ГОСТ 1759-70
Болт
5.86.88.810.912.9
Гайка
4;5;65;66;88;1010;12
61010,50,81,01,251,6
812 — 141,251,61,82,53,64,0
1014 — 171,253,23,65,67,09,0
1217 — 191,255,66,210,012,516,0
1419 — 221.58,010,016,020,025,0
1622 — 241,511,014,022,032,036,0
1824 — 271,516,020,032,044,050,0
2027 — 301,522,028,050,062,070,0
2230 — 321,528,036,062,080,090,0
2432 — 361,536,044,080,0100,0

*Величины моментов, указанные в таблице, действительны также при завинчивании болтов «в тело» при соблюдении рекомендаций по длине свинчивания по ГОСТ 11765-66 и ГОСТ 11766-66.

**При применении резьбовых соединений с крупным шагом момент затяжки назначается по этой же таблице. При применении резьбовых соединений с более мелким шагом момент определяется разработчиком конструкции.

4. Максимальные в минимальные крутящие моменты затяжки для крепежных резьбовых соединений:

  • особо ответственных деталей;
  • пакетов пружинящих деталей (рессоры и др.); а также деталей с амортизационными прокладками;
  • работающих в специальных условиях нагрузки (регулировочные, стопорные и др.);
  • деталей из цветных металлов и сплавов,
  • деталей из других материалов (в том числе изоляционных);
  • соединений трубопроводов и «полых» болтов;
  • конусных деталей;

устанавливаются разработчиком конструкции на основании соответствующих расчетов и экспериментов, и не должны быть выше значений, выбранных по п.п. 2 и 3 настоящего стандарта.

Примечание. Допускается занижение величины крутящего момента в обоснованных случаях, когда применяется крепежная деталь (с целью унификации или сокращения номенклатуры) более прочная, чем требуется по условиям работы.

5. Величины максимального и минимального моментов затяжки для завинчивания шпильки «в тело» принимаются равными половине соответствующих моментов для затяжки болта (гайки), имеющего одинаковые размеры резьбы, покрытие и смазку.

6. В случае, если в чертеже или технических условиях не оговорены крутящие моменты затяжки, максимальный момент затяжки выбирается по таблице настоящего стандарта, а минимальный принимается для третьего класса соединения по ОСТ 37.001.031-72.

При этом в чертеже или технических условиях должна быть надпись: «Неуказанные нормы затяжки резьбовых соединений по ОСТ 37.001.050-73».

Примечание. Для резьб более М24 при отсутствии указаний о моменте затяжки принимаются моменты, установленные для резьбы М24.

Метод приложения крутящего момента

Наиболее распространенный метод затяжки резьбовых соединений. Он заключается в создании на гайке (болте) крутящего момента (момента силы), обеспечивающего необходимое усилие затяжки. Главное преимущество этого метода в том, что для его осуществления существует большая номенклатура профессионального инструмента с ручным, пневматическим, гидравлическим, электрическим приводом:

    и пневматические; ;
  • мультипликаторы крутящего момента: ручные, пневматические, электрические.

Если усилие затяжки мало, под действием изменяющейся нагрузки резьбовое соединение будет быстро повреждаться. Если усилие затяжки велико, процесс затяжки может привести к разрушению компонентов соединения. Следовательно, надежность резьбового соединения зависит от правильности выбора усилия затяжки и, соответственно, необходим постоянный контроль крутящего момента на гайке.

Крутящий момент косвенно характеризует величину усилия затяжки. Для правильно сконструированного соединения и при контроле крутящего момента, этот метод является удовлетворительным в большинстве случаев. В ответственных резьбовых соединениях необходимы прямые и более точные методы определения усилия затяжки, которые способствуют снижению величины отклонения предельного (остаточного) усилия затяжки от номинального. Эти методы основаны либо на непосредственном контроле усилия затяжки, либо на контроле угла поворота гайки, либо на измерении величины растяжения шпильки.

В конечном счете, самое важное — это усилие затяжки резьбового соединения.

В технической документации указывается требуемое усилие затяжки (кН). Однако, после нескольких циклов разборки и сборки соединений, при ремонте, после длительной эксплуатации произойдут неучтенные изменения в характеристиках резьбового соединения.

Требуемый момент затяжки конкретного соединения зависит от нескольких переменных:

  1. коэффициент трения между гайкой и шпилькой;
  2. коэффициент трения между поверхностью гайки и поверхностью соединяемой детали;
  3. качество и геометрия резьбы, класс прочности болта.

Наибольшее значение имеет трение в резьбе между гайкой и шпилькой, а также гайкой и деталью. При практически сухом трении, грубой поверхности и усадке материала, потери на трение могут быть такими большими, что при затяжке на непосредственно напряжение соединения останется не более 10% момента. Остальные 90% уходят на преодоление сопротивления трения и усадку. Таким образом, хотя соединение будет считаться затянутым, таковым оно являться не будет. Система гайковерта будет показывать требуемый момент, но требуемое усилие затяжки соединения не будет достигнуто. При эксплуатации, на резьбовое соединение воздействуют нагрузки, вибрация, велик риск ослабления соединения и как результат — авария. Коэффициент трения можно снизить, используя масло, но не чрезмерно, т.к. при этом велика опасность превышения усилия затяжки, что может привести к разрушению шпильки.

При откручивании гаек требуется крутящий момент в 1,3-1,5 большей величины, чем при затяжке. Это объясняется коррозией резьбового соединения, взаимным проникновением материалов болта и гайки в зоне резьбы под действием длительной нагрузки. При откручивании прокорродированных и закрашенных соединений, часто требуется инструмент с моментом в 2 раза больше. В таких случаях лучше использовать специальные средства для разрушения продуктов коррозии. Это снизит трение, и, соответственно, силы, воздействующие на инструмент, продлевая его ресурс. В безнадежных ситуациях следует использовать специальный инструмент для удаления гайки – гайкорезы гидравлические.

Общее правило выбора крутящего момента инструмента с запасом, как минимум, 30%!

Единицы измерения момента затяжки резьбовых соединений

Всё, что нужно знать про момент затяжки

Лайток и углепалстики завоевывают себе всё болше места под солнышком мтб и это замечательно, но чем меньше запас прочности, тем точнее должна быть сборка, и в том числе моменты затяжки крепежных болтов. Вариант “на глазок” уже не годится ибо недо- и перетянутый крепеж может привести к повреждению компонентов и даже травмам. Всё, что нужно знать про моменты затяжки и динамометричкские ключи нам сегодня расскажет Педорос, простите, Джей Сай инженер по научно-исследовательской и опытно-конструкторской работе в Педро’с.

Что такое вращательный момент и как он измеряется ?

Ну если по простому — момент это вращающая сила. Она вычисляется как произведение силы на длинну рычага и действующей перпендикулярно ему. Вращательный момент обычно измеряется в Ньютонах на метр (Nm), фунтах на дюйм (lb-in) или фунтах на фут (lb-fn). Метрический вариант распространен в Европе и почти стандартен для велосипедных компонентов, “дюмовые” не часто но встречаются в америке. В мтб в основном моменты затяжки отностятся к различным зажимам. Момент с которым вкручивается в зажим стягивающий болт превращается резьбой в линейную сили с которая его сжимает и удерживает на месте фикисируя взаимное расположение деталей. Самый простой пример это содеинение руля и выноса.

Момент T это произведение силы F на плечо L

Почему так важно знать правильное усилие? Что произойдет если болт перетянуть?

Покуда велосипед приводится в движение человеком, вес велосипеда критичен для его эффективности. Это заставляет инженеров полностью использовать возможности выбранных материалов и конструкций, не оставляя значительных запасов. При разработке компонентов они рассчитываются как на внешние нагрузки, так и на внутренние — например усилия создаваемые крепежными болтами. Поэтому чтобы компонент получился максимально легким, сначала определяется минимально достаточное усилие затяжки чтобы удерживать деталь, а потом исходя их этого усилия и внешних нагрузок рассчитывается достаточная прочность, а расчетное усилие для каждого болта указывается в мануале или на самом компоненте.

Если вы недотяните болты, зажим может проскальзнуть, а болт выкрутиться, если же перетянуть, то излишнее усилие созданное затяжкой может способствовать разрушению компонента. В обоих случаях вы рискуете здоровьем и кошельком.

Это, разумеется, справедливо для любых материалов, но для приобретающих всё больее распространение карбоновых деталей это критически важно. И именно по этому динамометрические ключи сейчас получают большее распространение. Углероное волокно позволяет оптимизировать дизайн еще больше и получить лучшее соотношение прочности и веса чем сталь или алюминий, но изделия из углеродного волокна значительно больше подрежены растрескиванию и разрушению при неправильной установке. Фактически диапазон правильных моментов затяжки значительно уже и чтобы в не выйти за его приделы нужен измерительный инструмент.

Как работает динамометричкский ключ и какиебывают разновидности?

Как и обычным ключем вы затягиваете им болт, но специальный, точно настроенный механизм или показывает вам усилие с которым вы тяните, или в других конструкциях, что заранее выбранное усилие достигнуто. Три наиболее распространенных типа ключей это стрелочный, ключ предельного типа и цифровой. Стрелочный ключ состоит из пружинного стержня-ручки специально изготовленной так, что известно при каком усилии на сколько она отклоняется, длинной стрелки идущей параллельно ручки, относительно которой видно на сколько отклонилась ручка и шкалы с делениями. Это самый простой и дешевый вариант, но он подразумевает, что вы будете контролирвать усилие самостоятельно глядя на шкалу, что не всегда удобно.

Ключи предельного типа имеют наибольшее распространение в велоиндустрии. Трещетка и ручка у них соединены с помощью специального механизма, который, когда заданое усилие достигнуто издет характерный щелчек отдающийся в ручку и чуть сдвигается. Бывают ключи фиксированного и переменного усилия. Во вторых требуемое усилие можно установить регулятором. У нас в ассортименте есть два ключа с переменным усилием: Деми 3-15 Nm и про 6-30Nm. Мы предлагаем именно такие диапазоны потому что это обеспечивает наилучшую точность, удобство использования и калибровки.

Цифровые динамометрические ключи используют датчик растяжения установленный на торсионном стержне внутри ключа и микропроцессор для пересчета этих показаний в нужные единицы. Принцип работы по сути такой же что и у стрелочных но данные получать куда удобнее — они остаются на экране, более того часто при достижении заданного усилия он подает предупредительный сигнал. Это самый дорогой вариант из трех.

Как правильно пользоваться динамометричкским ключом?

Это конечно зависит от типа ключа, но есть много общего. Во первых нужно определить требуемый момент затяжки. Если он не указан на изделии, смотрите в мануале. Потом установите соответствующее усилие на ключе и дважды проверьте что единицы измерения совпадают. 10 фунтов на дюйм и 10 фунтов на фут — две большие разницы, как говорят в Одессе. Если вы не дружите с математикой и табличка для пересчета вам не помогает, вы можете попросить гугл пересчитать “5 newton meters in pound inches” и получите сколько фунтов на дюйм в 5 Ньютонах на метр. Если всё совсем плохо, то найдите бесплатный конвертер для своего смартфона. Далее, смажьте резьбу смазкой или резьбовым фиксатором если это предусмотрено производителем. После чего закрутите болт и начинайте его затягивать держа ключ обязательно ЗА РУЧУК, а не за середину иначе он не будет правильно работать. Когда вы услышите и/или почувствуете щечек/писк — усилие достигнуто. Ну или стрелочка на шкале покажет нужную цифру в случае стрелочного ключа. Не пытайтесь тянуть дальше! Это может повредить механизм колюча (если он не стрелочный). Вот примерно так.

Если вы затягиваете деталь которую удерживают несколько болтов, например 4х болтовую крышку выноса, это обязательно нужно делать по другому. Болты нужно затягивать по пол оборота или даже меньше за раз, пока каждый из низ не достигнет нужного усилия. Затяжка каждого болта ослабляет остальные и после того как вы дотяните все до требуемого усилия, проверьте каждый еще раз. Не менее важно и откручивать при разборке детали усилия для которых ограничены таким же образом. Если вы открутите только один винт усилие оставшихся вырастет и это может повредить деталь. Если болтов больше двух, то закручивать и откручивать нужно в последовательности крест на крест. Тоесть переходя к болту расположенному максимально напротив. Ну собственно как колеса у авто.

Какие особенности хранения динамометрических ключей ?

Как и любой точный измерительный инструмент с осторожностью в защитном кожухе. Для ключей предельного типа регулятор усилия необходимо установить на минимальное значение, обычно оно же будет 20% от максимально возможного усилия. Если ключ новый или долго не использовался, нужно выставить усилие на половину и 5-10 раз заставить ограничитель сработать.

Как часто нужна калибровка ?

Для предельных ключей это самая важная процедура. Смысл ее сводится к регулировке преднагрузки пружины внутри ключа. После чего ключ проверяется на заранее известном контрольном усилии. При ежедневной регулярной эксплуатации мы рекомендуем калибровать наши ключи раз в 3-6 месяцев. Если вы не веломеханик в мастерской и пользуетесь ключем редко то соответственно значительно реже, при условии что вы не роняли ключ. Не забывайте, что точность ключа зависит от точности калибровки и обращайтесь только в хорошие мастерские.

Часто мы слышим фразы типа “да я с моим опытом работы чувствую руками сколько нужно крутить без всяких дорогих ключей”. Что скажите ?

Большинство механиков виновны ! И годы опыта не оправдывают, а только усугубляют их вину. Технологии меняются. То, что раньше вполне делалось на глаз теперь требует большей точности. Вес можно снизить только вместе с избыточной прочностью, а значит допуски становятся меньше и точность сборки тоже должна быть выше. Кроме как динамометричкским ключом вариантов нет. В том, что даже опытный механик на глаз может легко промахиваться вы сможете легко убедится самостоятельно всего за 140 евро. Или в разы дешевле при должном упорстве.

techПОСТОЯННЫЕ И ПЕРЕМЕННЫЕ "МТБ"

1. Наиболее часто используемые стандарты узлов современного байка.

Рулевые стаканы (штоки вилок, рулевые колонки, выносы)

В настоящее время выделилось 4 основных стандарта (резьбовые рулевые мы тут рассматривать не станем). Наиболее старым в исторической ретроспективе является стандарт рулевой размером 1 дюйм. Сейчас его можно встретить преимущественно на прогулочных велосипедах и байках самой низшей ценовой группы.

Наиболее распространенным является размер рулевой с диаметром 1,125 (1-1/8) дюйма. Этот стандарт возник в комплексе с изобретением вилок с алюминиевым или карбоновым безрезьбовым рулевым штоком. Подавляющее большинство рам для шоссе, кросс-кантри, эндуро, триала выпускаются именно с таким рулевым стаканом. Соответственно, и выбор рулевых колонок, вилок и выносов под них просто огромен. Еще раз повторюсь — это стандарт доминирует.

В последнее время (а именно с 2003 года) по инициативе компании Answer/Manitou был рожден новый стандарт рулевой диаметром 1,5 дюйма. Он так и называется OnePointFive (или сокращенно OPF). Идея тут заключается в том, чтобы использовать вилки с ходом более 130 мм и при этом выполнить вилку с одной короной. Соответственно, в ответ на появление таких вилок производители рам стали (сначала единично, а потом — все кому не лень) выпускать и рамы под эту рулевую. Сейчас OPF вполне прижился и подавляющее большинство рам для жесткого использования имеют версии с рулевыми стаканами как на 1,125, так и на 1,5 дюйма, либо выпускаются только на 1,5, но имеют комплект адаптеров под 1,125.

Особняком стоят рамы с рулевым стаканом размера 1,25 (1-1/4) дюйма. Они применяются компанией Cannondale (впрочем, в 2001 году я видел байк Univega с такой же рулевой). Стандарт был придуман для использования с вилками Cannondale Headshok и получил одноименное название Headshok. Необходимость в таком толстом рулевом стакане обусловлена конструктивными особенностями вилок серии Headshok — амортизирующая система у них расположена не в ногах вилки, а как раз внутри рулевого стакана. И для того, чтобы вместить в себя всю начинку, стакан пришлось "раздуть" до размера 1-1/4 дюйма. Видимо по традиции, выпуск таких рам продолжается и по сей день.

Каретки (шатуны)

Изначально соединение кареточного вала и шатунов было для всех одинаковым — конус квадратного сечения (квадрат, ISO, JIS). Так было в шоссе, так перешло и в байк. В 1997 году Shimano разработали новый стандарт кареточного вала для своих топовых групп оборудования. Новый вал был пустотелым внутри, круглый в сечении и соединялся с шатунами шлицевым соединением. Шлиц было с каждой стороны по 8 штук, поэтому стандарт был назван Octalink. Диаметр шариков в подшипниках такой каретки стал заметно меньше по сравнению с квадратом. Это решение было революционным как в конструкторском плане, так и в маркетинговом. Конструктивно — потому что узел в целом получался более легким, а соединение с шатунами — более жестким. Продажи — тоже не пострадали, так как патент на изготовление шатунов и систем под Octalink сделали открытым, а право выпуска кареток под него — оставили за собой. Соответственно, с 2000-го года, когда Octalink стали массово применять в бюджетных группах оборудования (и соответственно — на недорогих байках), выручка компании за этот счет возросла тысячекратно. В свою очередь, альянс компаний FSA, RaceFace и Truvative подготовил свой ответ Чемберлену. Им стал очередной новый стандарт, названный ISIS. Конструктивно — тот же самый окталинк, но сильно гипертрофированный. Диаметр вала стал еще больше, размер шариков в подшипниках стал еще меньше, шлицы стали еще крупнее и число их стало равным десяти. ISIS разрабатывался исключительно для экстремального применения, но через пару лет появились и сильно облегченные версии.

Начиная с 2003 года Shimano начала выпуск систем, интегрированных с кареточным блоком в единый узел (Hollowtech II). По заявлению производителей, такой дизайн узла получается жестче и легче чем система и каретка аналогичного уровня традиционного вида. Изначально данная конструкция применялась в оборудовании уровня XTR, позже Hollowtech II перекочевал и в более низкие группы. Начиная с 2005 года аналогичные конструкции появились и в модельных рядах Truvative и RaceFace.

Передние переключатели

Тут круг производителей не так широк, как в предыдущих двух группах, тем не менее, в зависимости от конструктивных особенностей каждой конкретной рамы понадобится выбрать переключатель с вполне конкретными характеристиками. Вопросы выбора производителя и уровня переключателя я оставлю на ваше усмотрение. Более актуальными являются три вещи — положение хомута (верхний хомут, средний хомут или нижний хомут), подводка троса (верхняя или нижняя) и диаметр хомута (28,6 мм, 31,8 мм или 34,9 мм). Кроме того, еще есть версии передних переключателей с крепежом прямо на каретку (то есть хомута они не имеют в принципе). Такая конструкция называется E-Type и требует соответствующей конфигурации кареточного стакана на раме (она так же называется E-Type). Подобная конструкция встречается преимущественно на двухподвесах, где в силу мудреной конструкции рамы прикрутить переключатель с хомутом не представляется возможным или прикручиваеть его вообще не к чему.

Крепления дисковых тормозов и роторов

Дисковый тормоз крепится на байке в двух зонах — на руле (ручка), на вилке/раме (калипер) и на втулке (ротор). Касательно руля — тут никакого разнообразия не наблюдается. А вот калипер и роторы — тут не все однозначно. Калипер крепится к стандартным проушинам на пере рамы или ноге вилки. Вариантов два — международный стандарт (international standart или I.S.) и PostMount. Первый из них наиболее распространен (крепежные отверстия в проушинах имеют горизонтально-поперечное направление), второй — как правило можно увидеть на вилках Answer/Manitou. Калиперы дисковых тормозов с креплением стандарта PostMount выпускаются достаточно редко.

Крепление тормозного диска успело претерпеть большее количество эволюционных ступеней: на 6 болтов (international standart или I.S.), на 5 болтов (стандарт Hope), 4 болта (Formula) и CenterLock (Shimano). В последнем из них диск крепится не ко фланцу втулки болтами, а на шлицевую ступицу одним замком, аналогичным тому, который закрепляет кассету на барабане задней втулки. Сейчас "война стандартов" в этом сегменте улеглась и на рынке представлены в основном втулки и роторы стандартов I.S. и CenterLock.

Рули (выносы)

Здесь все идет от диаметра центральной части руля, где последний крепится в вынос. Чем больше диаметр центральной части руля, тем больше жесткость, но тем выше и вес (как у руля, так и у выноса). Сейчас в магазинах встречаются рули с диаметром центральной части 25,4мм, 26,8мм или 31,2мм. Под них в нормальном количестве продаются и выносы разнообразных характеристик. Рули (и выносы) на 25,4мм сейчас встречаются все реже. Им на смену пришел размер 26,8мм. В компонентах для жесткого применения в последние несколько лет захватывает позиции стандарт 31,2мм. Правда производители пытаются его продвигать также и в секторе компонентов для кросс-кантри, но пока не очень успешно, так как бороться с весом детали при таких габаритах весьма проблематично.

Контактные педали (шипы)

Наибольшее распространение в широких массах получили контактные педали для МТБ стандартов Shimano SPD, Time ATAC и Crank Brothers EggBeaters. Каждый из них имеет свою конструкцию и, соответственно, свою конфигурацию шипов. В стандарте SPD как педали, так и шипы к ним выпускаются многими производителями — тут отметились Ritchey, WTB, Wellgo и многие другие. Педали и шипы совместимые с Crank Bros EggBeaters выпускает только Look модели 4х4. Что же касается выпуска продукции стандарта Time ATAC другими производителями, то никакой информации об этом не поступало.

Пауки систем

Система — это есть узел велосипеда, состоящий из пары шатунов и набора звезд, прикрепленных к шатунам посредством болтов, заклепок или каким-нибудь иным методом. Как правило, звезды крепятся к правому шатуну. И вот тут то есть обширное поле для вариаций: наиболее массовым является выпуск систем с 4-х лапым пауком (64/104 мм) для крепления звезд (то есть каждая звезда крепится к пауку в 4 точках). При прочих равных условиях именно 4-х лапая система является наиболее легкой и при этом оптимально жесткой и прочной. Впрочем, везде бывают особые условия или нестандартные запросы потребителей — иногда райдеру по каким то причинам удобнее использовать в системе набор из двух, а не трех звезд. И если при этом меньшая звезда нужна размером менее 32 зубьев, то четырехлапого паука тут будет недостаточно, так как диаметр венца такой звезды будет угрожающе близок к диаметру окружности, проходящей через центры посадочных отверстий звезды. Следовательно, тут нужен паук у которого диаметр окружности, проходящей через центры посадочных отверстий большой звезды меньше 104мм. Такой размер существует и равен 94мм. Он соответствует пятилапому пауку размера "компакт" (58/94мм). И несмотря на то, что такие пауки тяжелее четырехлапок, они все равно выпускаются (преимущественно небольшими сериями), и в продаже встречаются нечасто. Также имеет место еще один стандарт системы с пятью лапками — его принято называть "стандарт". Здесь посадочные размеры — 74/110мм. Впрочем, эволюция продолжается, и, следуя по пути снижения веса, компания MiddleBurn, например, разработала и выпустила систему с трехлапым (. ) пауком.

Иногда для увеличения жесткости системы звезды крепятся не к лапам паука, а к специальному крепежному диску. Впрочем, расположение отверстий под крепежные болты на нем все равно подчиняется вышеописанным стандартам.

2. Моменты затяжек резьбовых соединений велосипедов

Чтобы велосипед служил долго, все детали и узлы должны быть соединены должным образом. Для этого все болты, винты и гайки должны быть затянуты с определенным усилием: не слишком слабо, во избежание расшатывания соединения, но и не слишком сильно, во избежание обрыва крепежа. Усилие характеризуется моментом затяжки. Для создания необходимого момента и его контроля используются динамометрические ключи.

Приводимые в инструкциях или литературе данные, подразумевают, что резьба соединения чистая и, если необходимо, смазанная: чтобы быть уверенным, что значение крутящего момента на ключе характеризуется именно силой затяжки соединения, а не повышенным трением в резьбе. В случаях, когда соединение невозможно затянуть с достаточным усилием, или оно раскручивается вследствие вибрации, необходимо применение уплотнителя резьбы (стоп-лака), например, Loctite, Würth, и др.

Моменты затяжки резьбовых соединений
КомпонентМомент затяжки
(Нм)
Колеса, втулки
Гайки крепления оси колеса к раме (вилке)30-45
Стопорное кольцо кассеты30-50
Резьбовая трещетка35-50
Контргайки конусов осей10-25
Корпус храповика типа freehub35-50
Система, педали
Педали40
Болты шатуна (квадрат)35-45
Болты шатуна (шлицы)35-50
Крестовина шатуна50-70
Стальные болты звезд (бонки)8-12
Алюминиевые болты звезд (бонки)5-10
Каретка регулируемого типа70-80
Каретка картриджного типа50-70
Переключатели, манетки
Крепление триггерных манеток5-7
Хомут переднего переключателя5-7
Зажим тросса в переднем переключателе5-7
Крепление заднего переключателя8-10
Зажим тросса в заднем переключателе4-6
Болты роликов заднего переключателя3-4
Тормоза и тормозные ручки
Крепление тормозных рычагов к раме6-8
Тормозные колодки5-7
Зажим тросса6-8
Дисковые тормоза
Тормозной диск2-4 (Shimano)
4 (Magura)
6 (Formula)
5 (Hayes)
Калипер6-8 (Shimano)
6 (Magura)
9 (Formula)
12 (Hayes)
6,2 (Avid)
Штуцеры гидролиний5-7
Вынос, руль, седло
Вынос руля безрезьбового типа5-8 (M5)
10-14 (M6)
Салазки седла25-40
Другое
Задний амортизатор8
"Петух"8-10

Ориентировочные значения моментов зтяжки резьбовых соединений в зависимости от размера резьбы.

Ориентировочные моменты затяжки резьбовых соединений
Размер резьбыМомент затяжки (Н*м)
M43
M55
M610
M715
M825
M1050

Формулы для перевода моментов затяжки резьб в другие единицы.

фунт*дюйм (in-lb) = фунт*фут (ft-lb) * 12 = Ньютон*метр (Nm) * 8.851 = килограм*сантиметр (kgf-cm) / 1.15.

Как перевести давление из одних единиц в другие.

Рекомендации по давлению в шине могут быть даны в фунтах на квадратный дюйм (PSI), барах (Bar) или килограммах на сантиметр2 (kg/cm2).
1 Bar

голоса
Рейтинг статьи
Читайте так же:
Как выбрать паяльник для пайки радиодеталей
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector